Phantasie ist gefragt an diesem trüben Novembertag auf dem Werftgelände in Berne bei Bremen. Phantasie, um sich vorzustellen, wie die Villenbewohner am gegenüberliegenden Ufer zum Telefon greifen, um sich über das laute Hämmern vor der Werkshalle zu beschweren. Unwillkürlich geht der Blick zur Uhr. Die haben hier sicher Pause jetzt, kurz vor zehn Uhr morgens. Aber auch um elf und um zwölf und nachmittags um drei mag sich der geschäftige Lärm nicht einstellen, den man an einem Ort erwartet, wo aus rohem Stahl Schiffe geformt werden. Man möchte die Schraubenmutter, die da auf dem Betonboden vor sich hin schlummert, aufheben und gegen die Wand werfen, um diese unheimliche Stille zu durchbrechen.

Dass gar nichts los wäre auf der Rolandwerft, kann man indes nicht behaupten. Unter dem hoch aufragenden Dach der einen Halle ducken sich drei Hafenschlepper, die gerade rundum überholt werden. Wie ein Stern am Nachthimmel glimmen im Dunkel eines Rumpfes die Funken einer Flex auf und verglühen wieder. Während sich die Augen an das Dämmerlicht gewöhnen, nehmen sie hier und da einen Monteur im Blaumann wahr, der seiner Arbeit nachgeht, dort eine Gruppe, die über einen Plan gebeugt, die nächsten Arbeitsschritte bespricht, da den Azubi, der mit dem Besen auskehrt. Die Szene spricht für sich: Es ist ruhig geworden im deutschen Schiffbau.

Für viele in der Branche setzte im Frühjahr die Flaute mit überraschender Vehemenz ein. Aufträge wurden storniert oder auf Eis gelegt, Abnahmetermine nach hinten verschoben. Die Reeder, denen im Welthandel die Kunden und damit die Frachten wegblieben, setzten den Rotstift an – zuerst bei den Investitionen. Die Schiffbauer, die noch vor Jahresfrist ihre größte Herausforderung darin sahen, auf den Werftgeländen ausreichend Platz für die vielen anstehenden Stapelläufe zu schaffen, hatten plötzlich ein ganz anderes Problem: volle Auftragsbücher, aber leere Kassen. „Denn traditionell werden im Handelsschiffbau in Deutschland, anders als im Maschinenbau oder auf den Werften in Fernost, zunächst nur 3 bis 5 Prozent des Kaufpreises angezahlt. Die restliche Summe bezahlen die Reeder erst bei der Ablieferung des Schiffes“, sagt Andreas Gutberg, kaufmännischer Prokurist der Rolandwerft, einem Betrieb der Hegemann-Gruppe. Bis zu diesem Zeitpunkt finanziert die Werft vor – genau genommen eigentlich deren Bank. Und dort liegen angesichts der prekären Wirtschaftslage rund um den Globus die Nerven blank und die Geldscheine gut verschlossen im Tresor. Noch schlimmer wirken sich stornierte Aufträge aus, bei denen die Schiffe bereits in Bau sind. Mittlerweile ist bei den Bestellern durch die Wirtschaftskrise selbst Schadensersatz nicht mehr zu holen. Die Folge: Ebbe beim Cash.

Dabei steht der deutsche Schiffbau verglichen mit der internationalen Konkurrenz eigentlich gut da. „Hochgradig auf Hightech ausgerichtet, in rentablen Nischen wie dem Yacht- oder Spezialschiffbau mit bestem Renomee ausgestattet, laufen hier Produkte vom Stapel, bei denen die klassischen Tugenden des Made in Germany gefragt sind“, weiß Gutberg: Qualität, Zuverlässigkeit, Präzision, Top-Engineering. Damit lassen sich Kreuzfahrtschiffe, Yachten, Spezialtransporter fertigen – nach wie vor angesehene Produkte auf den sieben Weltmeeren. 

Die hohen Ansprüche bestimmen auch die Arbeit von Rainer Otto, Manager Energie/Schiffbau bei Randstad. „Der Anteil von Facharbeitern und Ingen­ieuren an den Mitarbeitern, die wir hier vermitteln, liegt weit über dem Durchschnitt“, berichtet er aus jahrelanger Erfahrung. „Die Zeiten, als Schiffbau Helferarbeit war, sind in Deutschland lange vorbei.“ Eine wichtige Rolle in diesem Zusammenhang spielt das ganz eigene Arbeitsethos auf einer Werft. „Schiffbauer sind eine eigene Zunft mit eigenen Regeln“, berichtet Otto. „Da sind wir als Dienstleister gefordert, beschlagenes Personal zur Verfügung zu stellen, dem nicht mehr lange erklärt werden muss, wo und wie man hinlangt.“ Damit die Produktion reibungslos läuft, müssen sich Zeitarbeitnehmer reibungslos in den Betrieb integrieren können.

Die Branche sei überhaupt, wie wenige andere, prädestiniert für den Einsatz von hochqualifizierter Zeitarbeit, um die immer wiederkehrenden Produktionsspitzen auszugleichen – und in schlechten Zeiten wenigstens die eigene Belegschaft auslasten zu können. „Bei der Mehrheit der Betriebe, die wir kennen und betreuen, liegt der Anteil der Zeitarbeitnehmer beim Personal im Durchschnitt um die 50 Prozent“, sagt er. „Dabei sind qualifizierte Mitarbeiter gefragt, um die hohen Standards dauerhaft sicherzustellen.“ Darum wird, sobald die gegenwärtige Krise zu Ende ist, auch wieder ein heftiger Wettbewerb um die Fachkräfte entbrennen. „Die Werften brauchen unsere Spezialisten“, so Otto. „Mit ihren eigenen Leuten allein können sie größere Volumina nicht stemmen.“

Bis dahin aber wird es bei den Schiffbauern an Nord- und Ostsee weiterhin ruhig zugehen. Gelegentliche Reparaturaufträge, die eine oder andere Auslieferung eines Neubaus, bei dem die Finanzierung geregelt ist, sowie einige unauffällig georderte Luxusyachten für den verbliebenen Geldadel sorgen dafür, dass doch noch immer eine Handbreit Wasser unter dem Kiel ist. Außerdem ist jetzt genügend Zeit für jene Arbeiten, die im Zeitdruck der Hochproduktion liegen bleiben. Aufräumen zum Beispiel. Auf dem Weg zurück ist die Schraubenmutter verschwunden…

Foto: Randstad